Системы вентиляции пассажирского вагона: типы, устройство и принцип работы

Техническая эксплуатация системы вентиляции пассажирского вагона

Система вентиляции воздуха предназначена для удаления воздуха из помещений вагона и замены его чистым наружным воздухом.

Содержание

  • 1 Классификация
  • 2 Функция системы вентиляции
  • 3 Естественная вентиляция
  • 4 Недостатки
  • 5 Эксплуатация вентиляционных систем вагонов в пути следования
  • 6 Техническое обслуживание системы вентиляции
    • 6.1 Система вентиляции пассажирских вагонов.
  • 7 См. также

Классификация

Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная. В пассажирских вагонах применяется как естественная, так и принудительная (механическая) вентиляция. По принципу работы вентиляцию разделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.

Естественная вентиляция осуществляется с помощью неподвижных устройств и не требует затрат энергии, а принудительная с помощью центробежных или осевых вентиляторов и требует постоянной затраты энергии, в основном – электрической.

Функция системы вентиляции

Современные пассажирские вагоны оснащены приточной вентиляцией, с использованием центробежных вентиляторов, которая:

  • создает необходимый воздухообмен, благодаря чему воздух внутри вагона обеспечивается достаточным количеством кислорода и ограничивает содержание углекислого газа, пыли и гнилостных примесей, образующихся в результате жизнедеятельности пассажиров;
  • создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров;
  • создает подбор воздуха в вагоне, препятствуя тем самым проникновенность внутри воздуха, не очищенного от пыли, зимой – не нагретого, а летом неохлажденного воздуха, поступающего через неплотности в ограждениях;
  • совместно с системой кондиционирования воздуха охлаждает вагон;
  • при калориферном отоплении совместно с системой отопления обогревает вагон;

Естественная вентиляция

Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками: возможностью осуществления только в теплое время, отсутствием средств защиты от проникновения в вагон, невозможностью использования во время дождя, появлением сквозняков и т.п.

Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства –дефлекторы, которые могут использоваться в любое время года. Дефлекторы устанавливаются на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разряжение, благодаря чему из вагона всасывается в трубу и уходит наружу. (рис. 5.20)

Недостатки

Однако они также имеют недостатки: низкую и неустойчивую производительность, образование разряжения воздуха в вагоне, приводящее к проникновению через неплотности ограждения кузова неочищенного наружного воздуха, а следовательно, к ухудшению условий проезда пассажиров.

Перечисленные выше недостатки естественной вентиляции ограничивают ее применение. На современных пассажирских вагонах она используется только как подсобная: дефлекторы – для удаления воздуха через туалеты, окна – для проветривания вагонов во время их отстоя, когда система вентиляции не включается.

Принудительная механическая приточная вентиляция в зависимости от способа притока воздуха в вагон подразделяется на две системы: без использования рециркуляции и с рециркуляцией воздуха.

Наибольшее распространение в пассажирских вагонах получил унифицированный дефлектор ЦАГИ-ЦНИИ (рис. 5.20, б) Центрального аэрогидродинамического института, разработанный совместно с Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ныне ВНИИЖТ).

Принципиальная схема вентиляционной системы без использования рециркуляции воздуха пассажирского вагона включает в себя (рис. 5.21, а) заборные решетки 1, масляные фильтры 2, вентиляционный агрегат 3, диффузор 4, конфузор 6, нагнетательный воздуховод 7 и выпуски 8. Диффузор 4 и конфузор 6 по существу являются частями нагнетательного воздуховода, в котором установлен калорифер 5. Между крышей 9 и подшивным потолком 10 проходит нагнетательный воздуховод 7.

Особенности вентиляционной системы с использованием рециркуляции воздуха заключается в том, что в вагон подается смесь наружного и взятого из вагона и возвращаемого обратно воздуха. В пассажирских вагонах применяется частичная рециркуляция воздуха. Использование рециркуляционного воздуха требуется в процессе охлаждения и в отопительный сезон. При использовании рециркуляции воздуха усложняется система вентиляции, так как появляются дополнительный рециркуляционный (возвратный) воздуховод, камера смешения воздуха, дополнительные фильтры, устройства для регулирования заданного соотношения количества наружного и рециркуляционного воздуха и специальные выпуски. Остальные составляющие остаются принципиально, а часто и конструктивно такими же. Принципиальная схема системы вентиляции с использованием рециркуляции воздуха показана на рис. 5.21, б.

Эксплуатация вентиляционных систем вагонов в пути следования

Система вентиляции вагонов работает на двух основных режимах –зимнем и летнем. Первый применяют во время отопительного сезона, второй – в остальное время года.

Зимний режим работы вентиляции предусматривает подачу в вагон необходимого количества очищенного подогретого воздуха в соответствии с санитарно- гигиеническими нормами. Для этого обходный канал воздухоподогревателя закрывают. В некупированных вагонах переключатель заслонок, расположенный в служебном отделении, переводят в положение «Закрыто», в купированных – переключатель заслонок, находящийся в котельном отделении ( в вагонах постройки венгерского завода – под потолком тамбура котлового конца) ставят в положение «Зима».

Зимой любая система вентиляции должна обеспечивать подачу внутрь вагона необходимого количества воздуха, подогретого до температуры не ниже 200С. Контроль за температурой воздуха происходит по дистанционному термометру, установленному с служебном купе.

Система вентиляции в пассажирских вагонах независимо от времени года и погоды должна работать постоянно. Дефлекторы в пассажирском помещении приоткрывают на 10-15 мин, чтобы использованный воздух мог свободно выходить из вагона. При закрытых дефлекторах ухудшается воздухообмен в вагоне, возрастает влажность воздуха, запотевают оконные стекла. В некотловом конце вагона дефлекторы рекомендуется приоткрывать больше, чем в котловом: примерно на 20-25мин. В котельном отделении и в туалетах дефлекторы должны быть открыты всегда независимо от времени года. Обильное выделение влаги на поверхности оконных стекол свидетельствует о высокой влажности воздуха внутри вагона и является признаком недостаточной вентиляции. Нельзя снижать температуру воды в котле настолько, чтобы вентиляционный воздух перестал нагреваться.

Читайте также:
Нормы кратности воздухообмена в жилых помещениях

Летний режим работы вентиляции значительно проще, чем зимний, так как нет необходимости регулировать температуру подаваемого воздуха. При подготовке вагонов к летним пассажирским перевозкам необходимо открыть обходной клапан в некупированных вагонах, а в купированных – поставить переключатель заслонок в положение «Лето». Нужно также полностью открыть все потолочные дефлекторы.

В сухую погоду при следовании поезда по попыльным участкам дорог целесообразно включать вентилятор на максимальную производительность и не открывать окна и форточки. Таким образом создается некоторый воздушный подпор, что уменьшает проникновение пыли в вагон через неплотности окон и дверей.

При повышении температуры воздуха внутри вагона до 260С и более, особенно во второй половине дня, даже при непрерывно работающем вентиляторе в вагоне ощущается духота, поэтому необходимо открывать форточки или окна с правой стороны по ходу поезда. При особо высоких температурах (350С и выше) принудительная вентиляция становится малоэффективной. В таких случаях открывают форточки с обеих сторон вагона.

Режим работы вентиляции в переходные периоды года при температуре наружного воздуха от 00 до 100С мало отличается от работы в зимнем режиме: котел отопления в это время действует, обходной канал в некупированных вагонах устанавливают в положение «Зима», потолочные дефлекторы приоткрывают примерно на 5мм в котловом конце вагона и на 25 мин – в некотловом.

Техническое обслуживание системы вентиляции

Система вентиляции пассажирских вагонов.

Техническое обслуживание и ремонт систем вентиляции в пути следования выполняют работники поездной бригады, а перед подготовкой пассажирского в рейс (ТО-1) — бригада квалифицированных слесарей или осмотрщиков-ремонтников. Зимнее и летнее техническое обслуживание, а также единую техническую ревизию с отцепкой вагона от состава и подачей на специально выделенные и оборудованные пути технической пассажирской станции выполняют специальные бригады.

Перед отправлением в рейс проверяют работу системы вентиляции в целом и отдельных ее узлов. Все обнаруженные, а также отмеченные в рейсовом журнале неисправности устраняют за время, отведенное на подготовку пассажирских вагонов в рейс. Наиболее часто встречающейся ремонтной операцией при техническом обслуживании системы вентиляции пассажирских вагонов является замена фильтров. Периодически очищают воздушный канал от накопившейся пыли. Канал продувают сжатым воздухом, который подводят к воздухопроводу, а для сбора пыли устанавливают брезентовый рукав к отверстию со снятой вентиляционной решетки в последнем купе вагона. Сжатым воздухом продувают заборные решетки, вентиляторы (при снятых воздушных фильтрах), калориферы (при снятых конфузорах и диффузорах). Продувка длится до прекращения выделения пыли из брезентового рукава.

Для устранения посторонних шумов при работе системы принудительной вентиляции подтягивают узлы крепления, проверяют и устраняют другие повреждения.

На вагонах с полным кондиционированием воздуха, кроме того, проверяют функционирование приборов и устройств автоматического управления работой системы кондиционирования воздуха, обнаруженные неисправности устраняют. Надежность работы установки проверяется пробным пуском. При летнем техническом обслуживании систему вентиляции переводят с зимнего режима на летний. Термостаты очищают от пыли после снятия с них кожухов и проверяют их техническое состояние, неисправные заменяют.

5.4.4 Система вентиляции воздуха

Вентиляция воздуха предназначена для удаления воздуха из помещений вагона и замена его чистым наружным. Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная. В пассажирских вагонах применяется как естественная, так и принудительная (механическая) вентиляция. По принципу работы вентиляцию разделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.

Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо неподвижных устройств и не требует затрат энергии. Принудительная же вентиляция осуществляется с помощью центробежных или осевых вентиляторов и требует постоянной затраты энергии, в основном — электрической.

Современные пассажирские вагоны оснащены приточной вентиляцией с использованием центробежных вентиляторов, которая:

  • создает необходимый воздухообмен, благодаря чему воздух внутри вагона обеспечивается достаточным количеством кислорода и ограничивается содержание углекислого газа, пыли и гнилостных примесей, образующихся в результате жизнедеятельности пассажиров;
  • создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров;
  • создает подпор воздуха в вагоне, препятствуя тем самым проникновению внутрь воздуха, не очищенного от пыли, зимой ненагретого, а летом неохлажденного воздуха, поступающего через неплотности в ограждениях;
  • совместно с системой кондиционирования воздуха охлаждает вагон;
  • при калориферном отоплении совместно с системой отопления обогревает вагон.
Читайте также:
Вентиляция овощной и смотровой ям в гараже своими руками

Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками: возможность осуществления только в теплое время, отсутствие средств защиты от проникновения в вагон пыли, невозможность использования во время дождя, появление сквозняков и др.

Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства — дефлекторы, которые могут использоваться в течение круглого года.

Однако они также имеют недостатки: низкую и неустойчивую производительность, образование разрежения воздуха в вагоне, приводящее к проникновению через неплотности ограждения кузова неочищенного наружного воздуха, а следовательно, к ухудшению условий проезда пассажиров.

Дефлекторы устанавливают на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разрежение, благодаря чему воздух из вагона всасывается в трубу и уходит наружу (рис. 5.20, а).

Наибольшее распространение в пассажирских вагонах получил унифицированный дефлектор ЦАГИ-ЦНИИ (рис. 5.20, б) Центрального аэрогидродинамического института, разработанный совместно с Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ныне ВНИИЖТ). Перечисленные выше недостатки естественной вентиляции ограничили ее применение. На современных пассажирских вагонах она используется только как подсобная: дефлекторы — для удаления воздуха через туалеты, окна — для проветривания вагонов во время их отстоя, когда система вентиляции не включается.


Механическая вентиляция в зависимости от способа притока воздуха в вагон подразделяется на две системы: без использования рециркуляции и с рециркуляцией воздуха. Принципиальная схема вентиляционной системы без использования рециркуляции воздуха пассажирского вагона включает в себя (рис. 5.21, а) заборные решетки 1, масляные фильтры 2, вентиляционный агрегат 3, диффузор 4, конфузор 6, нагнетательный воздуховод 7 и выпуски 8. Диффузор 4 и конфузор 6 по существу являются частями нагнетательного воздуховода, в котором установлен калорифер 5. Между крышей 9 и подшивным потолком 10 проходит нагнетательный воздуховод 7.


Особенности вентиляционной системы с использованием рециркуляции воздуха заключается в том, что в вагон подается смесь наружного и взятого из вагона и возвращаемого обратно воздуха. В пассажирских вагонах применяется частичная рециркуляция воздуха. Использование рециркуляционного воздуха требуется в процессе охлаждения и в отопительный сезон.

При использовании рециркуляции воздуха усложняется система вентиляции, так как появляются дополнительный рециркуляционный (возвратный) воздуховод, камера смешения воздуха, дополнительные фильтры, устройства для регулирования заданного соотношения количества наружного и рециркуляционного воздуха и специальные выпуски. Остальные составляющие остаются принципиально, а часто и конструктивно такими же. Принципиальная схема системы вентиляции с использованием рециркуляции воздуха показана на рис. 5.21, б.

Системы вентиляции и установки кондиционирования воздуха

Системы вентиляции В пассажирских вагонах, не оборудованных системой охлаждения воздуха, воздухообмен происходит в результате естественной вентиляции или принудительной механической. Естественная вентиляция осуществляется через потолочные дефлекторы, а также через окна или форточки.

Действие дефлектора основано на создаваемом внутри его разрежении под влиянием набегающего потока воздуха при движении поезда или при ветре во время стоянки вагона, благодаря чему возникает тяга воздуха из вагона. Тип дефлектора определяет эффективность потолочного вентилятора в целом, которая характеризуется его производительностью, зависящей от внутреннего и внешнего сопротивлений и скорости набегающего потока. Наиболее целесообразна конструкция дефлектора, разработанная

Рис. 121. Узел дефлектора системы А. М. Чеснокова:

1 — дефлектор; 2 — труба; 3 — клапан; 4 — конусный патрубок; 5 — рукоятка

А. М. Чесноковым. Этот дефлектор (рис. 121) в несколько измененном исполнении устанавливают на всех строящихся в настоящее время пассажирских вагонах.

Пассажирские вагоны всех типов оборудованы системой приточно-вытяжной вентиляции, принудительно подающей в вагон воздух, предварительно очищенный от пыли, а в зимнее время и подогретый. Загрязненный воздух удаляется из вагона через дефлекторы, установленные в пассажирских и бытовых помещениях вагона. Система приточно-вытяжной вентиляции (рис. 122) размещена между крышей и потолком вагона и состоит из вентиляционных решеток для забора наружного воздуха, фильтров, вентиляционного агрегата, диффузора, воздухоподогревателя

Рис. 122. Система приточно-вытяжной вентиляции пассажирского некупейного вагона

со спальными местами:

І — вентиляционный агрегат; 2 — диффузор; 3 — коифузор; 4 — воздуховод; 5 — дистанционный термометр; 6 — дефлекторы; 7 — вентиляционные решетки; 8 — калорифер; 9 — фильтр; 10 — жалюзи (стрелками показаны направления потоков воздуха)

(пластинчатого ёоДяного или электрического), конфузора и йозду* ховода. Производительность вентиляционной установки в летнее время равна 5000 м 3 /ч при частоте вращения вентиляционного агрегата 1200 об/мин, а в зимнее время составляет 1200 м 3 /ч при частоте вращения 300 об/мин. Установка работает автоматически в зависимости от температуры воздуха в вагоне, благодаря двум ртутным контактным термометрам, один из которых установлен в воздуховоде, а другой — в средней зоне помещения для пассажиров. Установкой можно управлять и вручную.

Воздух поступает в вагон через вентиляционные решетки, расположенные над каждой входной дверью тамбура со стороны котельной, очищается от пыли в фильтрах, помещенных в потолке тамбура, а затем проходит через воздухоподогреватель в воздуховод, из которого распределяется по купе и другим помещениям вагона. Для вентиляционных систем всех пассажирских вагонов применен фильтр одного типа, представляющий собой набор из одиннадцати гофрированных сеток трех типов (по размерам ячеек), уложенных одна на другую накрест и увлажненных минеральным маслом. Такой фильтр при площади 0,25 м 2 имеет сопротивление 0,0005—0,001 кгс/см 2 , пылеемкость до 600 г и коэффициент очистки равный 97%.

Читайте также:
Пластиковые вентиляционные каналы для вытяжки

Вентиляционный агрегат вагона относится к классу центробежных вентиляторов. Для экономии места вентиляторы сдвоены и их колеса с загнутыми вперед радиальными лопатками насажены непосредственно на концы вала, выступающие с двух сторон электродвигателя постоянного тока мощностью 1,2 кВт напряжением 50 В. Вентиляционный агрегат монтируют в вагон через люк в крыше над тамбуром. Для лучшей звукоизоляции его устанавливают на резиновых амортизаторах.

Для нагрева воздуха в зимнее время предусмотрен пластинчатый калорифер КФБ-4, состоящий из двух коллекторов, в которые вварены оребренные трубы. Горячая вода к калориферу поступает от системы водяного отопления. Калорифер имеет поверхность нагрева 16,7 м 2 и максимальную теплоотдачу 20 кВт (18 000 ккал/ч). Вентиляционный агрегат соединен с калорифером плавно расширяющимся в направлении потока воздуха каналом — диффузором, который сшит из брезента, пропитанного огнезащитным составом. Это дает возможность изолировать пассажирские помещения от шума, издаваемого вентилятором при работе, и компенсировать технологические погрешности при сборке установки. Для распределения воздуха по помещениям служит воздуховод, который в соответствии с противопожарными требованиями изготовляют из оцинкованного железа. Воздуховод состоит из отдельных звеньев прямоугольного сечения, соединенных между собой. Воздух из воздуховода поступает в купе через регулируемые вентиляционные решетки в потолке, которые в заводских условиях настраивают таким образом, чтобы обеспечить равномерную раздачу вентиляционного воздуха по длине вагона.

Дефлекторы при работе Вентиляционной установки Должны быть открыты (зимой полуоткрыты).

Системы вентиляции других пассажирских вагонов отечественного производства выполнены аналогично приведенной. Системы вентиляции почтовых и багажных вагонов отличаются протяженностью воздуховода, заканчивающегося у транзитной или багажной кладовых. Для вентилирования кладовых торцовая часть воздуховода выведена в эти помещения и оборудована заслонкой, которой управляют из служебного отделения.

Установки кондиционирования воздуха. Искусственное изменение параметров вводимого в пассажирские помещения вагона свежего воздуха предварительной очисткой его от пыли, подогревом или охлаждением называют кондиционированием воздуха, что осуществляется комплексом систем вентиляции, отопления и охлаждения при автоматическом поддержании заданного режима.

Санитарно-гигиеническими требованиями, предъявляемыми к пассажирским вагонам, не предусмотрена специальная влажностная обработка воздуха, так как применение в установках кондиционирования воздуха устройств для осушения и увлажнения воздуха экономически не оправдано и не вызвано особой необходимостью. Как показали исследования, изменение относительной влажности от 30 до 70% практически неощутимо. Такая влажность обеспечивается в пассажирских вагонах без специальных увлажнителей. Наиболее приемлемой системой охлаждения воздуха в пассажирских вагонах является автоматически регулируемая компрессионная холодильная установка, отличающаяся компактностью, небольшой массой и надежностью в эксплуатации. В качестве хладагента использован дифтордихлорметан, получивший название хладон-12 (ГОСТ 19212—73). Выбор этого газа из веществ, переходящих из одного состояния в другое при температурном воздействии и используемых для подобных целей (углекислый газ, аммиак, фреоны различных марок и др.), объясняется тем, что хладону-12 присуща высокая теплота парообразования, он взрывобезопасен, не оказывает побочных действий на организм человека, не имеет запаха, не вызывает коррозии металла, не горит и не поддерживает горения, а при атмосферном давлении кипит при температуре —29,8° С.

Компрессионная установка (рис. 123) имеет испаритель (воздухоохладитель) 1, поршневой компрессор 3, конденсатор 5, ресивер 6 и терморегулирующий вентиль 7, которые последовательно соединены трубопроводом. При работе холодильной установки относительно холодный жидкий хладагент испаряется в воздухоохладителе, отбирая тепло у воздуха, подаваемого в вагон вентилятором 2. Чтобы снова сконденсировать хладагент в жидкость, необходимо повысить температуру его паров до превышения ею температуры окружающей среды. Для этой цели служат компрессор 3, отсасывающий от испарителя пары хладагента и повышающий их температуру за счет сжатия до давления

?ие. 123. Принципиальная схема холодильной компрессионной установки

конденсации, а также конденсатор 5, в котором горячие пары отдают тепло воздуху, нагне-таемому через него вентилятором 4. Жидкий хладон-12 из конденсатора стекает в ресивер 6, служащий резервуаром для сбора жидкого хладагента.

Дальнейшее превращение жидкого хладагента в газообразное состояние может произойти в испарителе, где он закипает благодаря низкому давлению. Однако из-за меняющейся температуры охлаждаемого воздуха в испаритель необходимо подавать определенную оптимальную порцию жидкого хладагента, которая после испарения была бы полностью отсосана компрессором. Это автоматически контролирует установленный на трубопроводе высокого давления за ресивером терморегулирующий вентиль 7 в зависимости от изменения температуры паров жидкого хладагента на выходе из воздухоохладителя. По возвращении в компрессор вновь превращенного в пар жидкого хладагента полный обратный круговой цикл работы холодильной установки завершается.

Читайте также:
Гибкие рукава для вентиляции: установка, использование, маскировка

На величину холодопроизводительности установки влияет перегрев паров при всасывании их из испарителя, температура конденсации, температура переохлаждения и др. В частности, жидкий хладон-12, переохлажденный на входе перед терморегулирующим вентилем до температуры ниже конденсации, повышает холодопроизводительность установки. Поэтому все кондиционеры пассажирских вагонов оснащают специальным переохладителем, для работы которого используют пары хладагента на выходе из испарителя. Кроме ресивера, холодильные установки оснащают и другими вспомогательными приборами (манометрами, фильтрами-осушителями, запорными вентилями и др.).

Установки для кондиционирования воздуха оборудуют также приборами защиты и автоматического управления (термостатами манометрического или контактного типов). Приборами защиты являются электромагнитные вентили, различные реле, например реле максимального давления (маноконтроллер), автоматически контролирующее давление на стороне нагнетания, а также реле разности давлений, контролирующее допустимую величину разности давления на стороне нагнетания и давления на стороне всасывания.

Для пассажирских вагонов существуют две конструктивные схемы компоновки их холодильного оборудования: подвагонная

и внутривагонная. При компоновке по первой схеме все холодильное оборудование располагают под вагоном и подвешивают к раме за исключением воздухоохладителя, который размещают под крышей, совместно с другими агрегатами системы вентиляции (обычно после калорифера по ходу движения воздуха). При компоновке по второй схеме все холодильное оборудование размещают непосредственно в вагоне.

Как и первая, так и вторая схемы компоновки имеют положительные и отрицательные стороны. При размещении холодильного оборудования под вагоном экономится место в вагоне, конденсатор и компрессор хорошо вентилируются и снижается центр тяжести вагона. Однако это ведет к увеличению массы холодильной установки и быстрому загрязнению конденсатора. Расположение холодильного оборудования внутри вагона позволяет собрать его в единый блок, что значительно снижает массу установки, облегчает ее монтаж, обслуживание и ремонт. Однако такое размещение идет за счет планировочных ущемлений пассажирских помещений вагона, повышает его центр тяжести и т. д.

В отчественном и зарубежном вагоностроении, как правило, отдают предпочтение подвагонной схеме компоновки оборудования, т. е. так называемой классической компоновке. К размещению холодильного оборудования внутри вагона прибегают тогда, когда из-за недостаточного расстояния между рамой и рельсами нельзя подвесить под вагоном компрессорный и конденсаторный агрегаты (например, в вагоне с куполом для обозрения местности). В зависимости от источников электроэнергии и схемы размещения холодильных агрегатов отечественной промышленностью для пассажирских вагонов создано семейство унифицированных кондиционеров: КЖ-25 — для вагонов с централизованным электроснабжением переменным током напряжением 380/220 В; КЖ-25П — для вагонов с автономным электроснабжением постоянным током напряжением ПО В; КЖВК-25 — для туристских вагонов с электроснабжением переменным током; КЖВС-25 — для вагонов скоростных поездов. Купейные вагоны, поставляемые в СССР из ГДР и ВНР оснащены холодильными установками соответственно МАБ-П и «Стоун-Кэрриер». Основные технические данные, характеризующие холодильные установки, приведены в табл. 22.

Компрессорные и конденсаторные агрегаты холодильных установок КЖ-25 и КЖ-25П конструктивно приспособлены для размещения под вагоном, а воздухоохладитель — для монтажа внутри вагона в одной цепи с оборудованием системы принудительной вентиляции. В холодильной установке КЖ-25 (рис. 124) в зависимости от температуры воздуха внутри вагона осуществляется автоматическое трехступенчатое регулирование холодопроизво-дительности изменением частоты вращения электродвигателя.

Компрессорный агрегат состоит из поршневого У-образного четырехцилиндрового бессальникового компрессора со встроенным электродвигателем, установленного через резинометалличе-

III. Вентиляция пассажирских вагонов

1. Общие положения

Вентиляция – воздухообмен в помещении.

Система вентиляции служит для подачи свежего воздуха и поддержания норм санитарно-гигенических условий в вагонах.

Существуют два вида вентиляции в пассажирских вагонах:

  1. Естественная: летом – через неплотности вагона; отрытые двери, окна; потолочные вытяжные дефлекторы;
  2. Приточно-механическая – с помощью вентиляционной установки.

В вагонах где имеется система охлаждения (кондиционирования) воздуха в обязательном случае применяется приточно-механическая вентиляция.

При приточно-механической вентиляции воздух нагнетается в вагон через воздуховод и вентиляционные решетки, находящиеся в каждом купе или пассажирском отделении, а удаляется воздух из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы, открытые двери и неплотности в вагоне.

Приточно-механическая вентиляция вагона создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и химических примесей, участвует совместно с охладительной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном отоплении – в подогреве воздуха и подаче его в вагон. Воздух, подаваемый вентиляционной установкой в зимнее время должен подогреваться, проходя через калорифер (водяной или электрический) до температуры 20±2 О С. Контроль температуры подаваемого воздуха осуществляется по дистанционному термометру, находящемуся в котельном отделении и в служебном купе проводника.

2. Устройство приточномеханической вентиляции вагона

Заборные решетки (жалюзи) находятся над боковой дверью с рабочего конца вагона. За заборными решетками установлены заслонки, с помощью которых регулируется подача воздуха в вагон: в зимнее и переходное время года заслонки должны быть закрыты, а в летнее время – полностью открыты. Рукоятка перевода заслонок находится в котельном отделении, имеет положения: в купейном вагон – «зима-лето»; в плацкартном вагоне – «закрыто-открыто».

Читайте также:
Калориферы для приточной вентиляции: водяные и электрические

Фильтры предназначены для очистки воздуха от пыли и других механических примесей, изготавливаются из мелкой металлической сетки сложенной в несколько слоев и пропитанной смазкой. Находятся между крышей и потолком в тамбуре с рабочей стороны вагона, их меняют в зависимости от загрязнения 1 раз в месяц, 1 раз в год, после каждой поездки.

Вентиляционный агрегат состоящий из: двух вентиляторов и электродвигателя; Диффузор соединяющий вентиляторы с калорифером, изготавливается из плотной ткани; Калорифер предназначен для подогрева воздуха подаваемого в зимнее время года и в переходный период; Конфузор соединяет калорифер с воздуховодом – все находится в потолочном пространстве с рабочей стороны вагона.

Воздуховод проходит между потолком и крышей вагона от начала до конца вагона, по нему нагнетается воздух вагон. В воздуховоде сразу же за конфузором установлена противопожарная заслонка предназначенная для перекрытия воздуховода на случай пожара в вагоне, для предотвращения распространения пламени по воздуховоду.

Пожарная заслонка состоит из: заслонки; пружины; легкоплавкой вставки; рукоятки; сигнализатора. Рукоятка должна быть всегда опломбирована.

Пожарная заслонка может сработать автоматически когда температура воздуха в воздуховоде достигнет 80-100 О С – легкоплавкая вставка плавится и при помощи пружины заслонка перекрывает воздуховод, сигнализатор втягивается в отверстие потолка. Можно ее привести в действие в ручную – повернуть рукоятку на 90 О С находящуюся в потолке над дверью в проходе или в купе проводника.

От воздуховода в каждое купе или пассажирское отделение отходит вентиляционная решетка через которую поступает воздух в вагон, зазоры вентиляционных решеток регулируются в заводских условиях, а проверяются при деповских ремонтах – в начале вагона составляют ≈ 10-12 мм., к концу вагона постепенно увеличиваются до 20-24 мм., для того чтобы воздух равномерно распределялся по всему вагону и достигалась хорошая вентиляция всех помещений вагона.

Отработанный воздух удаляется из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы – летом все должны быть открыты полностью, а зимой и в переходное время года полностью закрыты, кроме туалетов и котельного отделения. Зимой и в переходное время года отработанный воздух удаляется из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы туалетов и котельного отделения, открытые двери, неплотности вагона.

Возможные проблемы – причины – действия проводника:

Поступление в вагон недостаточно прогретого воздуха:

– недостаточно высокая температура в котле – усилить горение топлива в котле;

– недостаточное количество воды в калорифере, расширителе – пополнить систему отопления водой;

– возможно, открыта заслонка, регулирующая подачу воздуха – проверить положение рукоятки перевода заслонки и установить в нужное положение;

– вентиляторы дают повышенное число оборотов (полное) – снизить число оборотов вентилятора (низкие) или вообще выключить.

После включения приточно-механической вентиляции стрелка амперметра должна отклонится на 15-20 А и занять устойчивое положение (не колебаться). Если стрелка амперметра не колеблется вентиляцию необходимо выключить, через 1-1,5 мин. попробовать еще раз включить вентиляцию, если стрелка амперметра опять колеблется – выключить вентиляцию и вызвать ПЭМ.

Вентиляционная установка берет повышенное потребление тока – отключить вентиляцию и вызвать ПЭМ.

В процессе работу вентиляционной установки появились посторонние шумы, стуки, скрежет – отключить вентиляцию и вызвать ПЭМ.

3. Рециркуляция воздуха

Рециркуляция воздуха – процесс смешивания части отработанного воздуха из вагона со свежим, для того чтобы меньше подогревать воздух в калорифере – только в купированных вагонах.

Для рециркуляции воздуха имеется рециркуляционный канал – часть отработанного воздуха через отверстия попадает в канал и поступает к вентиляторам. В дальнейшем происходит смешивание отработанного воздуха со свежим и нагнетание его в вагон. У рециркуляционного канала имеется заслонка, которая в зимнее и переходное время года должна быть открыта, а летом – закрыта.

Рассказать о назначении и устройстве вентиляции пассажирских вагонов.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №16

Рассказать о назначении и устройстве вентиляции пассажирских вагонов.

Вентиляция воздуха в пассажирском вагоне – это процесс замены обеднённого кислородом и непригодным для дальнейшего пребывании человека воздуха свежим, обогащенным кислородом, взятым, как правило, из окружающей среды. Различают 2 вида вентиляции в вагонах: естественная и механическая. В вагонах применяются оба вида вентиляции.

Естественная: окна, двери, дефлекторы (находятся на крыше вагона, работают во время движения поезда, на стоянке – при сильном ветре, удаляют использованный воздух из вагона)

Механическая: приточная, вытяжная, приточно-вытяжная, с рециркуляцией воздуха, без рециркуляции воздуха.

В вагонах с кондиционированием воздуха также применяется рециркуляция.

Рециркуляция – это возврат отработанного воздуха в систему вентиляции для повторного использования.

При естественной вентиляции не обеспечивается приток необходимого количества свежего воздуха. Кроме того, воздух поступает в вагон крайне неравномерно, а его очистка и подогрев (охлаждение) не производится. Поэтому для обеспечения необходимых санитарно-гигиенических требований на всех вагонах применяется механическая приточная вентиляция с ручным или автоматическим управлением.

Читайте также:
Системы вытяжной и приточной противодымной вентиляции и их расчет

Наружный воздух поступает в вагон через:

заборные решетки 9(находятся на спусках крыши над боковыми тамбурными две­рями котлового конца вагона)

заслонки с регулирую­щим устройством (для изменения количества наружного воз­духа, поступающего в вагон в теплое и холодное время года; в некупированных вагонах переключатель заслонок находится в служебном отделении, в купированных вагонах – в котельном отделении)

воздушные фильтры8 (для очистки наружного воздуха от пыли и других механических примесей)

вентиляционный агрегат с электродвигате­лем 1 (предназначен для нагнетания свежего воздуха в вагон)

диффузор 7 (расширяющаяся часть, предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером)

водяной калорифер 6 (служит для подогрева, поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха)

конфузор 2 (сужающаяся часть нагнетательного воздуховода, служит для соединения калорифера с воздуховодом)

нагнетательный воздуховод 5(размещен между крышей и подшивным потолком вдоль всего вагона, позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона)

венти­ ляционные решетки 4(свежий воздух распределяется, по пассажирским помещениям)

деф лекторы 3 (предназначены для удаления использованного воздуха из вагона)

Охарактеризовать распределительный щит Крюковского вагоностроительного завода типа 61-779.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №17

1.Охарактеризовать комбинированный кипятильник, устройство, принцип действия.

КОМБИНИРОВАННЫЙ КИПЯТИЛЬНИК

Применяется для приготовления кипяченой воды в пассажирском вагоне.

Работает при сжигании твердого топлива (дров, брикета), а также с помощью электрических ТЭНов, которые вмонтированы в корпус кипятильника.

Мощность, потребляемая элементами – 2,2 кВт, напряжение – 55В.

УСТРОЙСТВО КИПЯТИЛЬНИКА

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Вода из системы водоснабжения поступает:

1.Трехходовой кран 20(положения «сырая вода» или «открыто»).

2.Сетчатый фильтр 21 водоотстойника, где очищается от механических примесей.

3.Поплавковый клапан 16.

4.Кипятильное пространство 3.

Уровень воды в этом пространстве поднимается до тех пор, пока не закроется поплавковый клапан.При этом уровень воды в конусе водосборника будет на 40мм ниже верхнего края конуса, так что сырая вода не может попасть в сборник кипяченой воды.

По указателю уровня 18 следят за наполнением кипятильника водой.

Уровень воды должен находится примерно на 5 мм выше нижней красной черты, нанесенной на водомерном стекле.

При включении нагревательных элементов или растопке кипятильника вода в кипятильном пространстве расширяется, расстояние уровня воды в конусе от его верхнего края уменьшается с 40 до 15 мм, однако вода еще не переливается через край конуса. При этом уровень воды совпадает с верхней красной чертой на водомерном стекле 18. На этом уровне к наружному кожуху приварен сливной патрубок, через который сливается излишек воды.

Когда вода начнет кипеть, она переливается через край конуса в водосборник, и уровень воды в конусе понижается до нижней красной черты на стекле 7. В этот момент поплавковый клапан открывается, и сырая вода поступает в кипятильное пространство до тех пор, пока уровень воды не будет примерно

На 5 мм выше нижней красной черты, после чего клапан закрывается. Колебание воды между нижней и верхней крас ной чертой показывает, что поплавковый клапан работает правильно, кипение воды происходит нормально и воду мож но брать из кипятильника.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №18

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №19

Водяная система.

Водяная система использует для нагрева воды только твёрдое топливо (уголь). Систем состоит из: водяного котла, обогревательных труб, расширителя. В данный момент такая система не используется на железной дороге.

Электрическая система.

Электрическая система или как её называют (переходное или межсезонное отопление) используют исключительно в весенний и осенний период. Эта система включает в себя:

  1. Калорифер для подогрева воздуха, расположенный в нагнетательном воздуховоде;
  2. Электропечи, установленные на полу.

Комбинированная система.

Данная система представлена комбинированным котлом. Данный котёл может использовать для нагрева воды, как твёрдое топливо, так и электрическую энергию. Внутри котла установлены 24 нагревательных элемента которые работают от электрической энергии получаемую из высоковольтной магистрали, но включать высокковольтные нагревательные элементы мы можем только на электрифицированных участках.

Смешенная система:

Состоит из водяной и электрической системы.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №20

1.Охарактеризовать принципиальную схему системы кондиционирования воздуха.

Кондиционирование воздуха – служит для придания воздуху бытовых помещений пассажирского вагона определённых параметров (влажность, температура).

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №21

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №22

Рис.5 Подшипник

Предназначены для уменьшения трения

Внутренние кольца подшипников неподвижно посажены на шейку оси и вращаются вместе с ней.

Наружные кольца свободно установлены в корпусе буксы и удерживаются крепительной крышкой.

Рис.6 Детали торцевого крепления подшипников

Корончатая гайка, стопорная планка, болты (ось РУ1);

стопорная шайба, крепежные болты (ось РУ1Ш)

Предназначены для фиксации элементов относительно корпуса буксы.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №23

Зарядка, отпуск

Для зарядки тормоза машинист ставит ручку крана в положение, при котором магистраль и запасной резервуар наполняются сжатым воздухом до установленного давления 0,5-0,52 МПа из главного резервуара через кран машиниста. При этом поршень тройного клапана (воздухораспределителя) вместе с золотником под действием сжатого воздуха передвинется в крайнее ле­вое (по рисунку) положение и соединит запасной резервуар с воздушной магистралью, в результате чего в нем устано­вится такое же давление воздуха, как в магистрали. В это время тормозной цилиндр будет сообщаться с атмосферой.

Читайте также:
Принудительная вентиляция погреба своими руками

Торможение

Торможение осуществляют снижением давления воздуха в магистрали на 0,12-0,15 МПа путем выпуска его в атмосферу поворотом руч­ки 2 крана машиниста. При этом тройной клапан 6 прихо­дит в действие, его поршень вместе с золотником перемещается в крайнее правое положение и разобщает запасной резервуар 5 с магистралью, а тормозной цилиндр 7 с атмосферой. В то же время через тройной клапан запасной резервуар соединяется с тормозным цилиндром, в котором устанавливается давление 0,38 МПа в течение 5- 8 с. Под давлением сжатого воздуха поршень тор­мозного цилиндра перемещается и приводит в действие ры­чажную передачу 8, в результате чего тормозные колодки 9 прижимаются к колесам и производят торможение.

Для отпуска тормоза машинист поворотом ручки крана соединяет воздушную магистраль с главным резервуаром. Давление в магистрали повышается, из-за разности давле­ний тройной клапан срабатывает, отъединяет запасной ре­зервуар от тормозного цилиндра и соединяет магистраль с запасным резервуаром, а тормозной цилиндр – с атмосфе­рой. Поршень цилиндра под действием возвратной пружи­ны возвращается в исходное положение и через рычажную передачу отводит тормозные колодки от колес.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №24

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №25

1.Дать характеристику неисправностям системы отопления, способах их устранения.

Неисправность Причина Способ устранения
1 Мало воды в расширителе. Халатность проводника, утечка воды Немедленно пополнить
2 Нет тяги в дымовой трубе Засорение Очистить в пунктах формирования
3 Зашлакованы колосники Нерегулярная чистка Прочистить
4 Кипение воды в котле Халатность Включить ЦН, пополнить расширитель водой, закрыть дверцу зольника, открыть дверцу топки.
5 Воздушная пробка Кипение воды в котле Открыть воздуховыпускные краны (находятся напротив туалета с некотловой стороны вагона), включить ЦН или РН.
6 Течь в трубах Повреждены прокладки резьбы Необходимо перекрыть вентили. Если течь по коридорной стороне, то перекрыть верхний 20 и нижний 20, слить воду через 16; если течь с купейной стороны – перекрыть 19 верхний и 19 нижний, слить воду через 15 (за унитазом), включить цн, отапливать одной стороной.
7 Недостаточный обогрев вагона Халатность проводника Открыть краны, почистить топку.
8 Частичное замораживание труб Невнимательное обслуживание Покрыть легким материалом, поливать горячей водой.
9 Засорение обогревательных труб Грязная вода, плохая промывка при ремонте Открыть грязевики, прочистить.

ТИПЫ АКБ

Кислотные (свинцовые), на пассажирских вагонах в настоящее время не применяются. Устанавливали по 26 штук в вагонах без кондиционирования (напряжение 54В); в вагонах с кондиционированием воздуха (напряжение 110В) – 56 штук.
Щелочные (никель-кадмиевые, никель – железные) Устанавливают 38-40 штук в вагонах без кондиционирования; 82-86 штук в вагонах с кондиционированием воздуха.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №26

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №27

Устройство автосцепки СА-3.

Автосцепка состоит из корпуса и деталей механизма

Корпус – пустотелая фасонная отливка.

3- отверстие для клина тягового хомута

Промежуток между большим и малым зубом называют зевом автосцепки.

В полой голове стального литого корпуса находится карман, в котором помещается механизм сцепления (замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника).

1) Замкодержатель, предохранитель – взаимодействуют между собой и предотвращают самопроизвольное расцепление автосцепок;

2) Подъемник – удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении;

3) Замок – предназначается для запирания соседних автосцепок;

4) Валик подъемника – соединяется с подъемником и корпусом;

5) Болт с гайкой – запирает механизм сцепления.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №29

Колесных пар

1.Сдвиг ступицы колеса – признаки ослабления колесной оси

2.Разность диаметров колес более допустимой – овальность и эксцентричность

3.Расстояние между внутренними гранями колес не соответствует допуску – разность расстояний между внутренними гранями колес более допустимой

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №30

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №16

Рассказать о назначении и устройстве вентиляции пассажирских вагонов.

Вентиляция воздуха в пассажирском вагоне – это процесс замены обеднённого кислородом и непригодным для дальнейшего пребывании человека воздуха свежим, обогащенным кислородом, взятым, как правило, из окружающей среды. Различают 2 вида вентиляции в вагонах: естественная и механическая. В вагонах применяются оба вида вентиляции.

Естественная: окна, двери, дефлекторы (находятся на крыше вагона, работают во время движения поезда, на стоянке – при сильном ветре, удаляют использованный воздух из вагона)

Механическая: приточная, вытяжная, приточно-вытяжная, с рециркуляцией воздуха, без рециркуляции воздуха.

В вагонах с кондиционированием воздуха также применяется рециркуляция.

Рециркуляция – это возврат отработанного воздуха в систему вентиляции для повторного использования.

При естественной вентиляции не обеспечивается приток необходимого количества свежего воздуха. Кроме того, воздух поступает в вагон крайне неравномерно, а его очистка и подогрев (охлаждение) не производится. Поэтому для обеспечения необходимых санитарно-гигиенических требований на всех вагонах применяется механическая приточная вентиляция с ручным или автоматическим управлением.

Читайте также:
Вентиляция на балконе и лоджии своими руками

Наружный воздух поступает в вагон через:

заборные решетки 9(находятся на спусках крыши над боковыми тамбурными две­рями котлового конца вагона)

заслонки с регулирую­щим устройством (для изменения количества наружного воз­духа, поступающего в вагон в теплое и холодное время года; в некупированных вагонах переключатель заслонок находится в служебном отделении, в купированных вагонах – в котельном отделении)

воздушные фильтры8 (для очистки наружного воздуха от пыли и других механических примесей)

вентиляционный агрегат с электродвигате­лем 1 (предназначен для нагнетания свежего воздуха в вагон)

диффузор 7 (расширяющаяся часть, предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером)

водяной калорифер 6 (служит для подогрева, поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха)

конфузор 2 (сужающаяся часть нагнетательного воздуховода, служит для соединения калорифера с воздуховодом)

нагнетательный воздуховод 5(размещен между крышей и подшивным потолком вдоль всего вагона, позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона)

венти­ ляционные решетки 4(свежий воздух распределяется, по пассажирским помещениям)

деф лекторы 3 (предназначены для удаления использованного воздуха из вагона)

16.Виды вентиляции пассажирских вагонов. Принципиальная схема.

Вентиляция – это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или внесения наружного воздуха в помещение. С помощью системы вентиляции обеспечиваются не только необходимый воздухообмен, но и подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необрабо­танного, не очищенного от пыли, зимой не нагретого, ле­вом не охлажденного воздуха через неплотности в огражде­ниях. Кроме того, вентиляция создает требуемую под­вижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих механических примесей, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) кроплении также и в отоплении вагона.

Существуют два вида вентиляции: естественная и механическая. В пассажирских вагонах применяются оба вида вентиляции. Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо недвижущихся устройств и не требует затраты энергии, механическая с помощью движущихся устройств и требует постоянной затраты энергии (чаще всего электрической). При механической приточной вентиля­ции воздух подается в вагон механически с помощью вентиляционного агрегата, приводимого в действие электро­двигателем, а удаляется естественным путем через дефлекторы, неплотности, открытые двери и окна.

В вагонах, имеющих систему охлаждения воздуха, при­меняется обязательно механическая приточная система вентиляции с частичной рециркуляцией воздуха. Рециркуля­ция воздуха заключается в использовании части воздуха, взятого из вагона и возвращаемого обратно в вагон; она применяется для уменьшения мощности холодильных установок летом и обеспечения нормальной работы электричес­ких калориферов в холодное время года. Соотношение объемов рециркуляционного и свежего воздуха обычно 3:1.

Естественная вентиляция

Естественная вентиляция вагона осуществляется через дефлекторы, расположенные на крыше вагона, а в летнее время – дополнительно через открывающиеся оконные форточки и окна.

Фильтр состоит из металлического корпуса, гофрированной или сетчатой задвижки и помещенных внутри корпуса гофрированных сеток с ячейками различной величины. Перед постановкой на вагон филь­тры пропитывают в ванне с маслом. Загрязненные фильт­ры снимают с вагонов и заменяю чистыми. Зимой фильтры меняют не реже одного раза в месяц, а летом через каждые 15 дней. Загрязненные фильтры проваривают в ваннах с ра­створом каустической соды, а затем промывают теплой во­дой, просушивают и пропитывают минеральным маслом.

Воздуховод состоит из отдельных соединенных между со­бой звеньев, изготовляемых из оцинкованной стали. В ниж­ней части воздуховода имеются прямоугольные вырезы для вентиляционных решеток.

Вентиляционная решетка служит для регулирования ко­личества подаваемого через нее воздуха. Решетки очень разнообразны по типам и конструкциям. Каж­дая решетка регулируется в заводских условиях, поэтому нарушать регулировку в процессе эксплуатации не реко­мендуется.

Вентиляционный агрегат состоит из двух цент­робежных вентиляторов и электродвигателя, смонтиро­ванных на специальной металлической раме, причем электродвигатель крепится на резиновых амортизаторах. Для удобства монтажа (демонтажа) агрегата на крыше вагона предусмотрен специальный люк. Общее количество подаваемого в вагон воздуха можно регулировать изменением числа оборотов электродвигателя вентилятора или перестановкой заслонки в заборных peшетках. Практически используются оба способа, но при переходе с высокой (летом) на низкую (зимой) производительность вентиляции предпочтение отдается первому способу, как более экономичному и надежному в работе.

Механическая приточная вентиляция без рециркуля­ции воздуха

Эксплуатация и неисправности вентиляционных систем

Система вентиляции вагонов работает на двух основных режимах – зимнем и летнем. Первый применяют во время отопительного сезона, второй – в остальное время тола.

Зимний режим работы вентиляции предусматривает по­дачу в вагон необходимого количества очищенного подо­гретого воздуха в соответствии с санитарно-гигиенически­ми нормами. Для этого обходной канал воздухоподогре­вателя надо закрыть. В некупированных вагонах переклю­чатель заслонок, расположенный в служебном отделении, переводят в положение «Закрыто», в купированных вагонах переключатель заслонок, находящийся в котельном отделе­нии, а в вагонах постройки венгерского завода – над потол­ком тамбура котлового конца, ставят в положение «Зима».

Читайте также:
Вытяжка в бане и парилке своими руками

Зимой любая система вентиляции должна обеспечивать подачу внутрь вагона необходимого количества воздуха, подогретого до температуры не ниже 20°С. Контроль за температурой воздуха производится по дистанционному термометру, установленному в служебном купе.

Система вентиляции в пассажирских вагонах независи­мо от времени года и погоды должна работать постоянно. Дефлекторы в пассажирском помещении приоткрывают на 10-15 мм, чтобы использованный воздух мог свободно выходить из вагона. При закрытых дефлекторах ухудшает­ся воздухообмен в вагоне, возрастает влажность воздуха, запотевают оконные стекла. В некотловом конце вагона дефлекторы рекомендуется приоткрывать больше, чем в кот­ловом, примерно на 20-25 мм. В котельном отделении в туа­летах дефлекторы открыты всегда независимо от време­ни года. Обильное выделение влаги на поверхности окон­ных стекол свидетельствует о высокой влажности воздуха внутри вагона и является признаком недостаточной вентиля­ции. Нельзя снижать температуру воды в котле настолько, чтобы вентиляционный воздух перестал прогреваться.

Летний режим работы вентиляции значительно проще, чем зимний, так как нет необходимости регулировать темпе­ратуру подаваемого воздуха. При подготовке вагонов к лет­ним пассажирским перевозкам необходимо открыть обходной канал в некупированных вагонах, а в купированных поста­вить переключатель заслонок в положение «Лето». Нужно также полностью открыть все потолочные дефлекторы.

В сухую погоду при следовании поезда по пыльным уча­сткам дорог целесообразно включать вентилятор на макси­мальную производительность и не открывать окна и фор­точки. Таким образом создается некоторый воздушный подпор, что уменьшает проникание пыли в вагон через не­плотности окон и дверей.

При повышении температуры воздуха внутри вагона до 26°С и более, особенно во второй половине дня, даже при непрерывно работающем вентиляторе в вагоне ощущается духота, поэтому необходимо открывать форточки или окна с правой стороны но ходу поезда. При особо высоких тем­пературах (35° и выше) принудительная вентиляция стано­вится малоэффективной. В таких случаях открывают фор­точки или окна с обеих сторон вагона.

Режим работы вентиляции в переходные периоды года, при температуре наружного воздуха от 0 до 10°С, мало от­личается от работы в зимнем режиме: котел отопления в это время действует, обходной канал в некупированных вагонах закрывают, режимные переключатели в купи­рованных вагонах устанавливают в положение «Зима», по­толочные дефлекторы приоткрывают примерно на 5 мм в котловом конце вагона и на 25 мм в некотловом.

С помощью вентиляционной установки одновременно можно обогревать вагон теплым воздухом. Сеть труб отопле­ния при чрезмерном повышении температуры в вагоне мож­но отключать с одной или с обеих сторон, при этом необхо­димо усилить циркуляцию воды через калорифер с помощь насоса. Однако при температуре наружного воздуха ниже 0°С разобщительные вентили на отопительных трубах со стороны купе должны быть открыты, чтобы не замерзла тру­ба под полом вагона.

При приемке вагона перед отправлением в рейс необхо­димо проверить действие вентиляционной установки. Необычный шум во время работы агрегата, а также длитель­ное колебание стрелки амперметра и завышенное потребле­ние тока свидетельствуют о неисправности вентиляцион­ного агрегата.

Режим работы устройств вентиляции выби­рают в зависимости от времени года, климатических усло­вий, времени суток, температуры наружного воздуха, типа вагона и его населенности. Поэтому проводник должен хоро­шо знать устройство систем вентиляции различных вагонов, правила их эксплуатации и санитарно-гигиенические требо­вания, предъявляемые к пассажирским помещениям вагона.

Система вентиляции вагонов, их кондиционирование

Вентиляция — это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или внесения наружного воздуха в помещение. С помощью системы вентиляции обеспечиваются не только необходимый воздухообмен, но и подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необработанного, не очищенного от пыли, зимой не нагретого, летом не охлажденного воздуха через неплотности в ограждениях. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих механических примесей, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) отоплении — также и в отоплении вагона.

Вагоны необходимо обеспечивать воздухом из расчета 25 м 3 /ч на одного пассажира летом и 20 м 3 /ч зимой.

Существуют два вида вентиляции: естественная и механическая (принудительная).

Естественная вентиляция пассажирских вагонов монтируются во время сборки вагона, она работает без использования электричества. Принудительная является комбинацией вентиляторов и воздуховодов и работает на электричестве.

Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо недвижущихся устройств и не требует затраты энергии,

механическая — с помощью движущихся устройств и требует постоянной затраты энергии (чаще всего электрической).

В пассажирских вагонах без устройств кондиционирования необходимый воздухообмен осуществляется естественной циркуляцией через дефлекторы, опускные окна, форточки или принудительной вентиляцией — вентиляторами, приводимыми в движение электродвигателями.

Система механической (принудительной) вентиляции обеспечивает подачу свежего очищенного от пыли воздуха, а также подогрев его в зимний и переходный периоды года.

Читайте также:
Высота вентиляционной трубы над крышей: СНиПы, нормы

Кондиционирование воздуха.

Кондиционирование воздуха — это искусственная обработка воздуха с изменением температуры и влажности до определенного значения. Для кондиционирования используются специальные установки, оборудованные нагревателями, охладителями, вентиляторами, фильтрами, а также приборами автоматического регулирования.

Некоторые пассажирские вагоны оборудованы установками для кондиционирования воздуха, которые позволяют получить внутри вагона желаемую температуру, чистоту и влажность воздуха вне зависимости от состояния наружного воздуха.

Пассажирские вагоны могут иметь установки неполного или полного кондиционирования. Первые оборудуются системами вентиляции с фильтрами для очистки воздуха и отопления, вторые — дополнительно системой охлаждения воздуха.

Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах заключается в постоянном его обмене, очистке, автоматическом охлаждении или обогревании и регулировании влажности.

ГОСТ утверждены следующие параметры воздуха в вагонах с кондиционированием: температура летом 22—25 °С, зимой 18—22 °С, относительная влажность 30—60 %, допускаемая неравномерность температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3 °С, наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с, наименьшее количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира (по числу спальных мест) летом 25 м 3 /ч, зимой 20 м 3 /ч, наибольшее допустимое содержание пыли 1 мг/м 3 , наибольшее допустимое содержание углекислого газа 0,1 % по объему. Температура подаваемого в вагон воздуха должна быть не ниже 20 °С в зимний период и 14 °С — в летний. Необходимый воздухообмен в вагоне обеспечивается системой вентиляции.

Установка кондиционирования воздуха имеет следующие основные узлы: компрессор, конденсатор, устройство кондиционирования воздуха, системы вентиляции и отопления, приборы автоматики и защиты.

Упругие площадки

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют упругими переходными площадками.

Между деталями автосцепного устройства имеются зазоры, составляющие в сумме 40—100 мм.

Автосцепки и вагоны могут свободно перемещаться взаимно в пределах указанных зазоров, так как в это время поглощающие аппараты еще не работают. Упругие же площадки обеспечивают постоянное натяжение сцепленных автосцепок, тем самым ликвидируя свободные зазоры и исключая их отрицательное влияние на плавность движения поезда.

В настоящее время пассажирские вагоны оборудуют упругой переходной площадкой с суфле выполненным из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом. Чтобы атмосферные осадки, пыль и грязь не попадали с крыши в пространство между стеной вагона и баллонами двух смежных вагонов, предусмотрено отводное устройство. Один конец перекрытия крепится к торцевой стене вагона, а другой свободно лежит на верхнем баллоне. Внизу перекрытием служит переходной фартук. В свободном состоянии резиновые суфле выходят на 65 мм за ось сцепления автосцепок. Благодаря этому после сцепления вагонов создается хорошее уплотнение по периметру, надежное при прохождении поезда и по кривым участкам пути.

В качестве амортизирующих устройств на вагонах устанавливают упругие переходные площадки, которые, кроме упругого натяжения автосцепок и амортизации ударов при сцеплении вагонов и трогании поезда, обеспечивают также безопасный переход пассажиров из вагона в вагон во время движения поезда.

Тема 1.9 Вагонное хозяйство

Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс технических средств для его содержания и ремонта.

Из истории

При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагон­ными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.

Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.

Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 – в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: